2 TAKT KLASSIKER

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Der "ausgereifteste Suzuki-Zweitakter", so sehen die Händler die Dreizylinder-GT 550. Zusammen mit der GT 380 und der GT 750 debütiert die 550er 1972. Damals noch mit Trommelbremse im Vorderrad, ein Jahr später mit einer wirkungsvollen Einscheiben-Bremsanlage. Die GT550 ist mit derGT380 nahezu baugleich. Daher erstrecken sich 1974 auch die gleichen Modifikationen auf die 550er wie auf die 380er: desmodromische Vergaserbetätigung, neue Instrumentenkonsole mit Digital-Ganganzeige für das Fünfganggetriebe und zwei kleine Luftfilter anstelle eines großen. 1975 experimentiert Suzuki mit Zylinder-Beschichtungen. Anstelle von eingeschrumpften Gußlaufbuchsen erhält die M-Serie ab Motor-Nr. 55829 Nickel-Silizium-Karbid-beschichtete Zylinderlaufbahnen, kurz SCEM genannt. Dadurch ändern sich auch Kolben und Kolbenringe. Die beschichteten Zylinder unterscheiden sich aber nicht nur durch das SCEM, die Kolben und Kolbenringe von den vorangegangenen GT 550-Motoren; auch das Auslaßsystem, das Verdichtungsverhältnis und der Zündzeitpunkt weichen ab. Bei J-, K- und L-Serien wurde noch 24 Grad vor OT gezündet, die GT 550 M verlangt nach 22 Grad vor OT. Die Vergaser mit neuer Innenausstattung tragen die Bezeichnung 34620 (vorher 34110). Ab Fahrgestell-Nr. 62576 wird die Bedüsung nochmals umgestellt. Der Vergaser-Körper trägt nun die Markierung 34621. Der Not gehorchend entwickelt Suzuki für das M-Modell von 1975 einen völlig neuen Anlasser-Freilauf. Gleichzeitig wird die Garantie für die GT 550 mit dem alten Anlasser-Freilauf (bis Motor-Nr. 63692) auf 20 000 Kilometer, zeitlich unbegrenzt, erweitert. Zwar keine Defekte, aber mäßige Bremswirkungen erfordern eine Verbesserung der Hinterradbremse. Die Belagbreite wächst von 28 auf 30 Millimeter, Bremsbacken, Bremsnocke und Bremshebel werden ebenfalls neu entworfen und die Bremsankerplatte neu gestaltet. Bis zu dieser Änderung war die Hinterradbremse mit der GT 250 und 380 identisch. Diese beiden Suzuki bleiben von der Änderung unberührt. Im Februar 1976 stellt man die Vergaserbedüsung abermals um. Der linke Zylinder arbeitete zu mager, deshalb wird ab Motor-Nr. 65092 für den linken Vergaser eine 105er Hauptdüse verwendet (vorher 102,5), die beiden anderen Gemischaufbereiter bleiben unverändert. Ebenfalls ab Baujahr 1976 werden für die GT 550, wie für die GT 380, die verbesserten Lichtmaschinen-Bausteine serienmäßig montiert: Schleifkohlen aus besserem Material, Federn mit höherem Anpreßdruck und neue Kohlehalter. Die Gründe dafür sind die gleichen wie bei der 380er: abreißende Kupferlitzen und Flattern der Kohlen auf dem Läufer. Auch bei der GT 550 werden Lichtmaschinen von zwei verschiedenen Zulieferern eingebaut, wobei der Stromerzeuger mit den stirnseitig anliegenden Schleifkohlen zuverlässiger funktioniert. Im Herbst 1976 findet die letzte größere Änderung an der GT 550 statt. Zweites und drittes Gangrad werden verstärkt, wodurch sich die Zähnezahl bei gleichbleibendem Übersetzungsverhältnis ändert. Beim neuen Getriebe (ab Motor-Nr. 71 022) liegen die Zähne folgendermaßen im Eingriff: 2. Gang: 18/32 (vorher 19/33). 3. Gang: 21/29 (vorher 22/ 30). Die GT 550 A von 1976 ist die letzte GT 550. Danach wird sie nur noch als unverändertes Auslaufmodell angeboten. Probleme mit der Auspuffanlage sind kaum einer Suzuki fremd. Aber bei der GT 550 kommt noch eine spezifische Eigenart dazu: Die kleinen Verbindungsrohre zwischen den Krümmern (wie bei GT 750) dichten nicht dauerhaft. Schon nach kurzer Zeit blasen die Auspuffgase hinaus. Das ändert sich erst, als 1976 diese kleinen Rohre einfach weggelassen werden. Aber ein anderes Problem hat sich hartnäckig gehalten: lockere Prallbleche. Und wie bei der baugleichen GT 380, sind auch die GT 550-Auspuffrohre rißanfällig. Durch die Gummiaufhängung des Dreizylindermotors im Rahmen spürt der Fahrer zwar kaum etwas von den durchaus vorhandenen Vibrationen. Die Auspuffanlage um so mehr, vor allem, wenn sie nicht korrekt montiert ist (siehe GT 380). Stationen der Modellpflege 1972 Debüt. 48 PS. Trommelbremse im Vorderrad. 1973 Eine Scheibenbremse im Vorderrad. 1974 Statt großem Einzel-Luftfilter zwei kleine Elemente. Desmodromische Vergaserbetätigung. Neue Instrumenten-Gestaltung. Digitale Ganganzeige. Ab Fg.-Nr. 46412 verbesserter Bremsflüssigkeitsbehälter. 1975 Ab Motor-Nr. 55829 der M-Modelle SCEM-Zylinder mit Nickel- Silizium-Karbid-Beschichtung, dadurch andere Kolben und Kolbenringe. Gleichzeitig: Auslaßsystem, Verdichtung, Zündeinstellung und Vergaserbedüsung modifiziert. Zylinder äußerlich erkennbar am: CEM bei den ersten Motoren, später am E, zusätzlich zur Motor-Nummer eingeprägt. Ab Motor-Nr. 62576 nochmals geänderte Vergaserbedüsung. Ab Motor-Nr. 63692 verbesserter Anlasser-Freilauf, gleichzeitig zeitlich ungegrenzte Garantie bis 20 000 Kilometer auf dieses Bauteil. Ab Rahmen-Nr. 60904 überarbeitete Hinterrad-Bremse, Backenbreite jetzt 33 mm (vorher 28 mm). 1976 Neue Kohlehalter für die Schleifkohlen der Lichtmaschine, neue Federn mit höherem Anpreßdruck und besseres Kohlenmaterial. Ab Motor-Nr. 71022 Getriebeänderung: Zweites und drittes Gangrad werden verstärkt. Verbindungsrohre zwischen den Krümmern fallen weg. Letztes Baujahr. Die häufigsten Mängel Alle Punkte identisch mit GT 380. Zusätzlich: Anlasser-Freilauf-Defekte bis Motor-Nr. 63692. Verbindungsrohre zwischen den Krümmern undicht bis 1976. Suzuki GT 550, 3-Zyl.-Reihenmotor, schlitzgesteuert, 539 ccm, Bj. 1976 mit 48 PS (35 kW), 180km/h.