2 TAKT KLASSIKER

Bilder, technische Daten, Broschüren

Das einzige wassergekühlte Dreizylinder-Motorrad, die zweitaktende GT 750, kommt 1972 zusammen mit der GT 380 und der GT 550 (beide luftgekühlt) auf den deutschen Markt, nachdem sie auf der Tokio Motorshow bereits 1970 vorgestellt worden war. Sie steht zu diesem Zeitpunkt in direkter Konkurrenz zur H 2 von Kawasaki, ebenfalls ein Dreizylinder-Zweitakter. Die bullige GT wird sechs Jahre gebaut und in dieser Zeit fleißig modifiziert, denn es stellen sich gleich zu Anfang gravierende Mängel heraus. Eine fortschrittliche Zweischeiben-Bremsanlage (die erste überhaupt bei einem Serienmotorrad!) löst 1973 die Doppel-Duplextrommel im Vorderrad ab. Der Kurbelwellenzapfen, der den Lichtmaschinenmotor trägt, bricht bei etwa 20000KM gerne ab, was den Spaß am bulligen Drehmoment und dem seidenweichen Motorlauf schlagartig beendet, Austauschwellen gab’s auf Garantie. 1974 mit dem L-Modell entfällt der überflüssige Ventilator, denn Kühlprobleme kennt der Wasserbüffel nicht. Vorwiegend bei den J- und K-Modellen findet sich in regelmäßigen Abständen allerdings auch Wasser im Getriebe. Der Dichtring der Wasserpumpe verhärtet und lässt Kühlflüssigkeit entweichen und die Wasserdurchführung durch die Gehäusehälften hat noch keinen Einstich mit dazugehörigem O-Ring wie bei den späteren Modellen. Andersherum tut sich der Motor am Getriebeöl gütlich, wenn der rechte Kurbelwellen-Dichtring zum Primärtrieb beschädigt ist. Extreme Nebelbildung aus dem rechten Auspuff, ölverschmierte Verfolger und ein auf ca. einen Liter gesunkener Ölstand (dann hört es auf) sind die Folge. Eine Getriebeölkontrolle in regelmäßigen Abständen erscheint daher bei der GT 750 angebracht.
1974 folgt das L-Modell mit Unterdruckvergasern und starker optischer Modernisierung. Der Motor leistet nun durch umfangreiche Änderungen an Zylinderkopf und Überströmkanälen 63 PS. Der fünfte Gang fällt zwangsläufig länger aus, die Endübersetzung folglich auch. Vergaser- und Auspuff-Abstimmung erfahren der kräftigen PS-Spritze angeglichene Änderungen. Die Ölpumpe wird nicht mehr mit einem Gaszug-gekoppelten Bowdenzug, sondern über ein Gestänge betätigt. Die schwarzen Auspuff-Endstücke entfallen, eine digitale Ganganzeige informiert den Fahrer über die Gangstellung im Getriebe. Die kleinen Verbindungsrohre zwischen den Krümmern verschwinden; sie hielten sowieso nie dicht und waren neben den sich ständig lösenden Endkappen ein stetes Ärgernis.
Schwerwiegende Motorschäden bewirken (wegen zu knapp bemessenen Axialspiels) die fressenden Pleuelfüße, bis 1975 mit der M-Version die axiale Führung der Pleuel verändert wird. Im Jahr 1976 (ab Motor-Nr. 73059) werden das zweite und dritte Gangrad kräftiger ausgelegt. Die Zähneanzahl sinkt, die Sehnendicke der einzelnen Zähne wird erhöht. Dadurch ergibt sich folgende Übersetzungsänderung: 2. Gang 32/18 Zähne (vorher 33/19), 3. Gang 29/21 Zähne (vorher 30/22).
Auch noch im Jahr 1976 (ab Motor-Nr. 74191) erfordert der Ganganzeiger eine Änderung. Die Sekundärkette beschädigt häufig den Schalter, der zu dicht am Ritzel sitzt. Deshalb wird das 16er Ritzel gegen ein 15er gewechselt, das 43er Kettenrad gegen ein 40er, damit die Endübersetzung wieder stimmt, und die Antriebskette muß um zwei auf 104 Glieder gekürzt werden.
Störanfällig bleiben bis dahin die Schleifkohlen der Lichtmaschine (wie bei GT 380 und 550). Abreißende Kupferlitzen an den Schleifkohlen und flatternde Kohlen auf dem Rotor-Kollektor beeinträchtigen die Batterieladung. Startprobleme gibt es trotzdem nicht; zwar schafft's der Anlasser mangels Strom nicht mehr, aber der Motor blubbert schon auch bei Minusgraden , wenn der Kickstarter nur einmal lässig getreten wird. Verbesserte Lichtmaschinenteile gehen mit dem 1976er Modell in Serie.
1977, zum Start des B-Modells, ist das Ende der Zweitakt-Ära bereits abzusehen. Ein Viertakter mit 750 Kubikzentimetern aus gleichem Haus steht schon seit dem letzten Jahr bei den Händlern, deshalb wird die GT 750B (auch 1978 noch im offizielen Angebot) nicht mehr modifiziert, die Optik wird allerdings noch den GS-Modellen angepasst. Lampenhalter und Lampentopf mattschwarz, die Seitendeckel auch, die Blinker stammen auch aus dem GS Regal und ganz späte B-Modelle müssen sogar auf das GT-typische knochenförmige Rücklicht verzichten und stattdessen ein GS-Teil tragen. Die letzten Fahrzeuge werden noch 1980 von Großhändlern in der Kiste für 4999,- verramscht, da waren sogar die Tanks nur noch in silberner Grundfarbe ohne Dekor lackiert.

Stationen der Modellpflege

1972 Debüt in Deutschland, vorher gab es bereits ein Vorserien-R-Modell mit einem Lenkkopfwinkel von 61°und geringfügig anderer Lackierung , wovon aber nur wenige nach den USA gekommen sein sollen. Für das J- Modell wird der Lenkkopfwinkel auf 63° verändert, Leistung unverändert 52 DIN PS. Doppelduplexbremse mit 220MM Durchmesser vorn. Seitendeckelemblem “Watercooled 750“, der GT- Schriftzug befand sich nur am Sitzbankende. Ab Fahrgestnr. 21134 wurden die Ansaugstutzengummis nicht mehr mit dem Zylinder verschraubt sondern aufgesteckt. In der laufenden Serie wurde auch der Rahmen verändert, spätere J-Modelle haben für die Bremspedalaufnahme einen Zapfen am Rahmen, vorher wurde der Anschluß für die rechte vordere Fußraste mitbenutzt. Die Gasgriffarmatur für die Einzugbetätigung der Mikuni VM32SC Vergaser hat eine andere “eckigere“ Form als bei allen späteren GT’s. Zylinderseitenteile glatt, ab dem L-Modell mit einer Aussparung und einem “Liquid Cooled“ Aufkleber versehen.

1973 Zwei-Scheiben-Bremsanlage, dazu wurde auch andere Gabelbasis notwendig. Die Instrumente haben nun plane Scheiben aus besserem Kunststoff die nicht so leicht „erblinden“, Kontrolleuchten aber noch im Drehzhlmesser. Kühlerseitenblenden nun verchromt, nicht mehr lackiert. GT750 Schriftzug auf dem Seitendeckel. Der Lampenring ist ab Fahrgestellnr. 37423 völlig rund und nicht mehr (angedeutet) hufeisenförmig, damit trennt sich Suzuki entgültig von seinem alten Erkennungszeichen, das es bereits bei den Colleda-Modellen der fünfziger Jahre gab.

1974 63 PS durch schärfere Steuerzeiten und Gleichdruckvergaser, zuerst von Solex, dann als Mikuni Lizenzprodukt 32mm Typ BS40. Ölpumpenbetätigung über Gestänge und desmodromische Drosselklappenbetätigung mit zwei Zügen und damit anderer Gasgriff. Neuer Auspuffe ohne Endkappen und in der laufenden Serie fallen später auch die Verbindungsstücke zwischen den Krümmern weg. LED-Ganganzeige und separate Kontrolleuchtenkonsole. Armaturen mit dunkelgrünen Zifferblättern. Modernisiertes Design, neuer Luftfilterkasten mit verchromten Seitenteilen und daran angepassten Seitendeckeln. Flacher Lenker. Ventilator entfällt. Rahmen wird an einigen Stellen verändert, zusätzliche Rohrverbindung zwischen den Unterzügen und andere Aufnahmen für die Fußrasten und die hinteren Auspuffhalterungen. Gabel ohne Faltenbälge und mit Chromabdeckungen, anderer Kühlerschutzbügel, Kunststoffkühlerverkleidung, anderer Kickstarter mit günstigerer Kröpfung. Verchromte Lampe und Lampenhalter 1975 Geringfügige Designänderungen. Stoßdämpfer mit kurzen Abdeckhülsen. Schwarze Staubkappen an der Teleskopgabel. Modifizierte Vergaser und Auspuffanlage. Pleuelfixierung verbessert.

1976 Letztes Baujahr in eigenständigem Design. Verbesserte Kohlen, Kohlehalter und verstärkte Federn. Grosse Abdeckklappe über Tank-und Wassereinfüllstutzen. Veränderte Tankform. Ab Motor-Nr. 73059 mechanische Stärke des 2. und 3. Gangrads erhöht. Ritzel- und Kettenrad mit geänderter Zähnezahl bei gleicher Endübersetzung und kürzere Antriebskette (ab Motor-Nr. 74191).

1977 GS-Design. Schutzblech ohne Streben. Lampentopf und Halter schwarzmatt lackiert. Seitendeckel schwarzmatt. Blinker in GS-Form. Braune Zifferblätter in den Armaturen. Teilweise GS Rücklicht.

Die häufigsten Mängel

1972: Kurbelwellenzapfen bricht ab, weil der Einstich zum Kegelstumpf der Limarotoraufnahme nicht mit einem Entlastungsradius sondern scharfkantig ausgeführt wird.

1972 + 73: Auspuff-Endstücke lösen sich, Verbindungsrohre zwischen den Krümmern undicht. Dichtringe der Wasserpumpe härten aus, dadurch Wasser im Getriebe. 1972 + 73 + 74: Festgehende Pleuel. Rechter Kurbelwellen-Dichtring zum Primärantrieb defekt, dadurch wird Getriebeöl vom Motor verbraucht. 1972 + 73 + 74 + 75: Lichtmaschinen-Schleifkohlen reißen ab. Ganganzeigeschalter bricht (ab74)

Die Schwachstellen aller Wasserbüffel sind die unzureichende Schwingenlagerung und das dadurch labile Fahrverhalten. Rückspiegel brechen zwischen Gewinde und Stange ab. Blinkerbefestigungs-Stangen brechen ab. Risse im Auspuff, lose Prallbleche. Hinterradbremse nur seilzugbetätigt (statt Gestänge), mäßige Wirkung. Der Verstärkungsring um den Kupplungskorb wurde zwar während der GT-Bauzeit verstärkt, aber nicht ausreichend genug, denn er reißt auch bei den jüngsten Maschinen noch ab, was im ungünstigsten Fall einen festgegangenen Motor und ein unter der Kupplung gebrochenes Motorgehäuse zur Folge haben kann. Risse in den Auspuffrohren rühren, wie bei GT 380/550 beschrieben, von nachlässiger Montage her, und mit den lockeren Prallblechen müssen alle Suzuki GT-Besitzer leben. Löcher , vorzugsweise im mittleren Kolben haben ihren Ursprung wohl in mangelnder Auspuffwartung, der verzweigte mittlere Auspufftrakt setzt sich eher mit Ölkohle zu als die beiden äußeren und behindert damit den Gaswechsel, was auch das unangenehme Schieberuckeln verstärkt und bei hohen Drehzahlen zum Abmagern des Gemisches und damit zu den oben beschriebenen Folgen führt. Auch die Lagerung des Unterbrechernockens im linken Motordeckel schlägt gerne aus, was zu unkorrektem Zündzeitpunkt und damit zu weiteren Problemen führt.