2 TAKT KLASSIKER

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1972 löst die Suzuki GT 250 ihr Vorgänger-Modell T 250 ab. Die GT, äußerlich erkennbar am Ram Air-System (= Lufthutze auf dem Zylinderkopf), ändert sich bis einschließlich 1975 nur unwesentlich. Eine exaktere Gleitrohrführung verbessert das Ansprechverhalten der Gabel. Wegen platzender oberer Pleuellager gehen Nadellager mit höherer Tragzahl in Serie. Die Leistung schwankt (auf dem Papier) zwischen 30 und 32 PS, was für die Fahrleistungen unbedeutend ist. Bis zum A-Modell von 1976 kommt es bisweilen zu Getriebedefekten; die Dichtung vom mittleren Kurbelwellen-Lager verrutschte, und der Motor saugte das Getriebeöl ab. Aus diesem Grund werden beim A-Modell von 1976 die Kurbelwelle und die Dichtringe neu konzipiert. Der GT 250 A-Motor ist schon äußerlich erkennbar an der fehlenden Ram Air-Hutze. Er leistet nur noch 27 PS, entwickelt diese Kraft aber deutlich nervöser und lebt mehr als sein durchzugskräftiger Vorgänger von Drehzahlen. Der Zylinderkopf besteht aus einem Stück; vorher war es jeweils ein Deckel pro Zylinder. Anstelle von zwei versorgen nun vier Überströmkanäle den Motor. Das Gemisch bereiten zwei 28er (vorher 26er) Vergaser auf. Die Getriebeabstufung ist im zweiten und dritten Gang geringfügig kürzer. Separate Ausleger für die Soziusfußrasten (vorher an der Schwinge montiert) erhöhen den Beifahrer-Komfort. Löcher in den Kolben häufen sich beim A-Modell. Die Händler werden angewiesen, die Kundenmaschinen folgendermaßen umzurüsten: Beide Hauptdüsen von 95 und 97,5 auf 102,5 umstellen, Düsennadel in die 4. Kerbe von oben (vorher3.)setzen, Zündkerzen NGK B 9 verwenden (vorher B 8) und eine 1,3 mm-Zylinderkopfdichtung montieren. Ein Grund für manche Defekte liegt darin, daß der geänderte Zündzeitpunkt vom M- zum A-Modell mißachtet wird. Kurze Zeit später meldet Japan, daß ab Motor-Nr. 87447 aufgrund der vorangegangenen Kolbendefekte Modifikationen eingeflossen sind. Die Umrüstung erübrigt sich ab sofort. Für den Zweitkäufer bedeutet dies, daß er von den 1976er GT 250 entweder eine vom Händler umgerüstete oder noch besser die von Japan modifizierte Version kaufen soll. Die Lichtausbeute der GT 250 (bis zur X7) kann kaum als ausreichend bezeichnet werden. Zwar gibt es auch hier wieder die Umsteckmethode (siehe RV und TS), sie bringt aber auch die schon erwähnten Nachteile mit sich. Die Prallbleche in den Auspufftöpfen lösen sich permanent. Bei einem neuen Auspuff passiert das gleiche Übel sofort wieder. Mit diesem Zustand muß sich der GT-Fahrer abfinden. Die Vibrationen richten noch weitere Schäden an: Rahmenbrüche. Die neuralgischen Stellen sind die Rohre an der vorderen Motor-Aufhängung, die Motor-Unterzüge und das Verbindungsrohr vom Schwingendrehpunkt zum Heck. Die hintere Bruchstelle ist möglicherweise eine Folge des zu spät bemerkten vorderen Risses. Betroffen sind davon alle GT 250 außer X7. Die feinen Haarrisse sind schlecht zuerkennen; deshalb genau hinsehen! Undichte Benzinhähne gibt's bis 1978, ebenso defekte Kurbelwellendichtringe. Sie verhärten sich und lassen an beiden Seiten Öl durchsickern. Anfang 1978 bietet der Importeur für die GT 250 (nicht für X 7) einen Umbausatz auf 17 PS an. Mit völlig neuem Erscheinungsbild setzt sich die 250er-Baureihe 1978 mit der GT 250 X7E fort. Als einziges Detail erinnert der spritzige Motor an die Vorgängerin. Aber auch diese Ähnlichkeit ist nur subjektiv, denn die Überströmkanäle und das Auspuffsystem vom nunmehr membrangesteuerten Motor sind ebenso total überarbeitet. Bei der X7E dient die Ölablassschraube (wie bei GP 125 und TS 125 C) als Schaltwalzen-Arretierung. Deshalb darf als Dichtring dieser Schraube nur das Original-Ersatzteil verwendet werden. Beim X7-Serienanlauf bereiten die Pleuellager wieder einmal Ärger. Innerhalb der ersten 10000 Kilometer treten Defekte auf. Bei einigen Chargen platzen die Sitzbanknähte. Aber die Elektrik-Misere hat man offensichtlich in den Griff bekommen. Stationen der Modellpflege 1972 Debüt. 31 PS. Als Nachfolgemodell der T20 (bis 1970) und der T250 (bis 1972). 1974 GT 250 L: 30 PS. 1975 GT 250 M: 32 PS. 1976 GT 250 A: 27 PS. Ram Air-System entfällt. Vier Überströmkanäle. 28er Vergaser (vorher 26er). Getriebeabstufung im 2. und 3. Gang kürzer. Separate Ausleger für die Soziusfußrasten. Kurbelwelle und ihre Dichtringe zum Getriebe neu konzipiert. Geänderter Zündzeitpunkt. Ab Motor-Nr. 87447 Modifikationen gegen defekte Kolben. 1978 GT 250 X 7 E: ein völlig neu konstruiertes Motorrad, 27 PS. Elektronische Zündung, Motor mit Membraneinlaß. Hinterradschwinge nadelgelagert. 1981 Letztes Baujahr. Die häufigsten Mängel GT 250 bis 1977: Auspuffdichtungen am Zylinderkopf blasen durch. Zu schwache Lichtmaschinen-Leistung. Schlechte Lichtausbeute. Häufig defekte Lampen. Rahmenbrüche an der vorderen Motoraufhängung, den Unterzügen und der Strebe vom Schwingendrehpunkt zum Heck. Kurbel-wellendichtringe rechts und links verhärten sich und lassen Öl heraussickern. Bis zum A-Modell von 1976 Getriebedefekte durch Ölverlust (vom Motor abgesaugt). Besonders beim A-Modell häufig defekte Kolben. Benzinhähne undicht, lose Prallbleche. Unterdimensionierte Antriebskette. GT250X7E ab 1978: Pleuellagerschäden innerhalb der ersten 10000 Kilometer. Sitzbanknähte platzen.